Analyse

Cao en stakingen in het OV

Sinds vandaag wordt er weer gestaakt in het regionale openbare vervoer, en dito treindiensten. Wat het CNV betreft voor 72 uur, de FNV spreekt over een langere periode.

Tot eind jaren tachtig van de vorige eeuw werd het streekvervoer uitgevoerd door private ondernemingen, vaak opgericht door samenwerkende gemeenten, provincies en andere belanghebbenden. Aanvankelijk waren deze belanghebbenden ook de aandeelhouders. De streekvervoerders hadden dan ook binding met de regio waar zij opereerden.

Gaandeweg de regulering van het openbaar vervoer sinds de jaren dertig werden de aandelen van de meeste van deze bedrijven overgenomen door de NV Nederlandse Spoorwegen, van wie het aandelenkapitaal voor honderd procent in handen van de Nederlandse staat waren. In de jaren zeventig werd er een aparte BV opgericht, waarin de NS haar aandelenpakket in het streekvervoer onderbracht: het Verenigd Streekvervoer Nederland. (VSN). De NS was voor honderd procent aandeelhouder in het VSN. Financiering van het streekvervoer geschiedde door subsidiëring door de centrale overheid en betrokken lokale en regionale overheden, gecombineerd met de verkoop van plaatsbewijzen, waarvoor de centrale overheid de tarieven vaststelde.

6376027495_ce2b9720ec_bjpg

In de jaren tachtig, de tijd van de grote neoliberalisering, vond de overheid het nodig om steeds grotere delen van het vervoer aan de 'markt' over te laten. Dit betekende dat er concurrentie gecreëerd moest worden. Daarbij zijn twee modellen: concurrentie in de regio of op de lijn tegen concurrentie om de regio of lijn. De regering koos voor het laatste scenario. Laten we het proces rond de spoorwegen hier gemakshalve even buiten beschouwing, dan komt het proces op het volgende neer: het openbare vervoer wordt per kavel aanbesteed: Het provinciebestuur, stadsbestuur of bestuursregio stelt een programma van eisen op, waaraan een vervoerder moet voldoen, stelt een bedrag vast dat men eraan wil besteden, en de kandidaat vervoerder biedt een pakket diensten aan. Op een andere wijze kan ook: er is een programma van eisen vastgesteld en de vervoerder met de laagste biedprijs wint de gunning. Vervoerders zijn vrij in het vaststellen van hun tarieven voor de eindgebruiker, de passagier. De regering heeft het beleid altijd gepropageerd door op leugenachtige wijze te beweren dat dit 'voor de consument' veel voordeliger zou zijn dan het oude systeem.

Gebleken is, dat precies datgene is gebeurd wat iedereen kon aanvoelen: het OV bedrijf is een winstgevende bedrijfstak geworden, waar kleine spelers zijn of worden weggewerkt, opgeslokt of vijandig worden overgenomen door anderen, meestal buitenlandse investeerders.
Het gehele overnameproces, dat overigens het karakter heeft van een continu proces, laat zich niet in enkele zinnen beschrijven. Vele processen zijn onnavolgbaar en niet inzichtelijk voor de reiziger. Enkele voorbeelden:. In eerste instantie werd rond 1980 het Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN) opgedeeld in twee holdings: VSN-I (kapitaalkrachtige vervoersbedrijven in het noorden en westen van het land) en VSN-II (zwakkere vervoersbedrijven in het oosten en zuiden, waarvan de grootste BBA in Noord Brabant). De vervoersbedrijven in VSN-I fuseerden tot één bedrijf Connexxion, en VSN-II onderging diverse splitsingen en fusies waardoor het grootste deel van dat bedrijf (BBA) in handen kwam van het Franse Veolia. In 1994 ging de eerste aanbesteding in ging de vergunning van zuid Limburg naar een externe nieuwe speler in het veld: het Amerikaans-Britse Vancom. Deze werd weer overgenomen door het Britse Arriva, die inmiddels is overgenomen door Deutsche Bahn. Tevens fuseerden Connexxion en Veolia, dat inmiddels van de Nederlandse markt is verdwenen. De fusie van het Franse Transdev (overnamepartner Connexxion) met Veolia, een proces dat plaatsgreep tussen 2009 en 2014 heeft in één geval invloed gehad op een aanbesteding, namelijk die van 2008 in Noord-Holland Noord. Er hebben destijds slechts twee partijen geboden op die concessie, namelijk Connexxion en Arriva. Opvallende afwezige in die procedure was Veolia. Op dat moment waren de fusieplannen van Connexxion en Veolia nog niet openbaar. Het laatste wapenfeit in de OV-overnames is de aankoop van Qbuzz door de Italiaanse spoorwegen (FS).

Uit alles blijkt dat het OV een winstgevende bedrijfstak is, waarin het interessant voor marktpartijen is om in te investeren en hun winst te maximaliseren, waarin de meerwaarde van arbeid een prominente rol speelt.

De praktijk wijst uit dat de zaken er arbeidstechnisch voor het betrokken personeel er steeds ongunstiger op zijn geworden: volgens aloude kapitalistische principes werd de ruimte om concurrerend te bieden op een aanbesteding op tweeërlei wijze bij het personeel van de vervoerbedrijven gelegd: in de eerste plaats strakkere dienstregelingen met minder stilstand van bussen werden gehanteerd, met daaraan vanzelfsprekend gekoppeld strakke dienstroosters, waarin per aanbesteding steeds minder ruimte kwam voor het natuurlijke levensritme van het betrokken personeel. Een kwalijke vorm van fysieke uitbuiting! Daarnaast is er de druk op de salarissen, waarbij de meerwaarde van de arbeid zo ruim mogelijk wordt gesteld om de holding en de aandeelhouders tevreden te stellen.

Er mag gesteld worden dat de huidige cao problematiek in het OV volledig is toe te schrijven aan het neoliberalisme en de daarbij behorende marktwerking. De enige manier om het openbaar vervoer op juiste en gezonde wijze uit te voeren is het naar socialistisch model omvormen naar een OV staatsbedrijf. Profijt van de werkzaamheden komt dan rechtstreeks ten goede aan verbetering van het OV en het gratis beschikbaar stellen ervan, naast een fatsoenlijke beloning voor het personeel, dat dan tevens optimale arbeidsomstandigheden geboden kan worden.